#Métro, BRT : la Côte d’Ivoire accélère la révolution de ses transports en commun .
Développer la mobilité du Grand Abidjan
Pôle économique majeur en Côte d’Ivoire et dans la sous-région ouest-africaine, Abidjan compte actuellement environ six millions d’habitants. Selon des projections de l’OCDE datant de 2025, la population de la capitale économique ivoirienne devrait dépasser 12 millions d’âmes d’ici 2050.
Chaque année, des milliers de personnes rejoignent cette agglomération urbaine en quête d’opportunités économiques, ce qui exerce une pression croissante sur les déplacements quotidiens entre les différentes communes. Longtemps, la capitale économique s'est déplacée sans transport de masse structuré en amont. Taxis communaux, « woro-woro » et minibus « gbakas » ont façonné une mobilité largement informelle, que la voiture individuelle est venue saturer.
Il en résulte une congestion chronique des grands axes et un réseau routier sous tension, qui coûteraient à la Côte d’Ivoire jusqu’à 4 à 5 % de son revenu national selon les estimations de la Banque mondiale. Cette organisation de la mobilité urbaine se traduit par une insécurité routière préoccupante. Sur le seul début d’année 2026 par exemple, le pays a recensé plus de 500 accidents corporels, ayant entrainé 164 morts et environ 2 000 blessés.
Des mesures d’adaptation sont pourtant continuellement mises en place par l’Etat, à travers un renforcement de l’offre publique de transport en commun par exemple. La Société des transports abidjanais (SOTRA) a plus que doublé sa flotte en une décennie, passant de 1 022 autobus en 2011 à 2 050 en 2024, quand le nombre de lignes grimpait de 83 à 139. Sur la même période, son trafic est passé de 103 à 295 millions de passagers par an.
Les nouveaux piliers du transport urbain
Le bus classique ne suffit néanmoins plus à absorber la demande et c’est sur une refonte du système de transport que travaille depuis quelques années le gouvernement ivoirien. Un basculement est en cours vers des infrastructures lourdes, qui partagent un même dénominateur, leur financement par les bailleurs internationaux.
Le Bus Rapid Transit (BRT), réseau de bus circulant sur des voies réservées, ouvre la marche. Longue de 20 kilomètres entre Yopougon et Bingerville, cette ligne entièrement électrique vise 300 000 à 500 000 voyageurs par jour à son ouverture, attendue en 2028, grâce à un financement de la Banque mondiale et de l'Agence française de développement. Le métro relève de la même logique, à une autre échelle.
La ligne 1 du métro d’Abidjan, longue de 37 kilomètres entre Anyama et l'aéroport Félix-Houphouët-Boigny, table elle aussi sur plus de 500 000 passagers quotidiens. Entrée en phase d'électrification début 2026, sa mise en service est attendue en 2029. Derrière ces chiffres, le ministre des Transports Amadou Koné défend une offre moderne et sobre en carbone, censée réduire le budget transport des ménages. En attendant, l’arrivée de 200 nouveaux autobus SOTRA en juillet 2025 permet de renforcer l’offre de transport collectif et d’améliorer les conditions de déplacement.
Décentraliser l’offre de transport
La montée en puissance du transport urbain sur le Grand Abidjan n’est pas la seule transformation en cours dans la connectivité en Côte d’Ivoire. Loin de la capitale économique, il ne s’agit plus de désengorger mais de désenclaver certaines zones rurales. Dans plusieurs régions, plus de la moitié des habitants parcourent 5 à 10 kilomètres, souvent à pied, pour rejoindre une route praticable, selon la Banque mondiale. La facture est d'abord agricole, faute de pouvoir évacuer les récoltes, les pertes peuvent rapidement se chiffrer en milliards de FCFA.
C'est une partie de cette économie rurale que cible le Projet de connectivité inclusive et d'infrastructures rurales (PCR-CI). Lancé en 2023 pour six ans et doté d'environ 345 milliards de francs CFA, dont 181 milliards de la Banque mondiale, et 43 milliards de l'État, il prévoit la réhabilitation et l'entretien de 15 000 kilomètres de routes dans onze régions, à commencer par six régions frontalières du Nord, au cœur des bassins cotonnier et anacardier. L'objectif est de ramener à moins de cinq kilomètres l'accès d'environ quatre millions de personnes à une route praticable en toute saison et de brancher les exploitations sur les marchés. Première traduction concrète, dix-huit organisations agricoles de six régions ont reçu en mars 2026 des moyens de transport pour écouler leur production.
Une transformation progressive
Urbains ou ruraux, ces chantiers ne forment qu'une première étape du Plan national de développement 2026-2030. Celui-ci prévoit aussi un train à grande vitesse de 640 kilomètres reliant Abidjan à Yamoussoukro, Bouaké, Korhogo et Ferkessédougou, et une extension du réseau routier qui dessert autant la ville que les campagnes. La Côte d'Ivoire comptait environ 8 500 kilomètres de routes revêtues en 2024 et en vise 15 000 d'ici 2030, tandis que son linéaire autoroutier doit passer de 400 à 700 kilomètres. L'autoroute de l'Ouest, entre Yamoussoukro et Daloa, et plusieurs ouvrages destinés à désenclaver les bassins agricoles comptent parmi les projets annoncés.
Le défi sera de mobiliser les financements pour cet ensemble. Le plan repose à 70 % sur le secteur privé et sur des partenariats public-privé, et l'État réunit à Abidjan, les 8 et 9 juillet prochains, un groupe consultatif de bailleurs pour en boucler le financement. Le TGV, projet le plus lourd, n'est pas encore financé, et sa réalisation, comme celle des nouvelles lignes ferroviaires, devra composer avec des enjeux de rentabilité, d'acquisitions foncières et d'entretien du réseau.
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